.webp%3Fv%3D1792570478588&w=640&q=75)
Soichiro Honda: 47 Dari 50 Cincin Piston Ditolak Toyota, Lalu Lahir Raksasa Motor Dunia
Dari 50 cincin piston yang dikirim ke Toyota, cuma 3 yang lolos uji. Kisah Soichiro Honda: gagal bikin komponen mesin, pabrik hancur dibom dan digoyang gempa, sampai akhirnya membangun Honda. Plus bagian yang sering dilupakan: peran Takeo Fujisawa dan kerasnya persaingan 100-an pabrik motor Jepang.
Bayangkan kamu menyerahkan 50 komponen hasil kerja keras berbulan-bulan ke pelanggan terbesarmu. Hasil inspeksinya: cuma 3 yang lolos. Sisanya, 47, dianggap nggak layak.
Itu yang dialami Soichiro Honda sekitar akhir 1930-an, waktu ia mencoba membuat cincin piston untuk Toyota. (Cincin piston itu cincin logam tipis yang melingkar di piston mesin. Tugasnya menutup celah supaya tenaga ledakan bahan bakar nggak bocor. Kalau cincinnya jelek, mesin ngos-ngosan.)
Beberapa tahun kemudian, nama belakangnya jadi merek yang kamu lihat di jalan setiap hari. Tapi jalan ke sana bukan garis lurus. Ada kecelakaan balap, investor yang menolak, pabrik yang hancur dibom, gempa, krisis ekonomi, dan pesaing yang jumlahnya ratusan. Mari kita lihat pelan-pelan, termasuk bagian yang sering dihilangkan dari cerita "sukses" versi singkat.
Anak bengkel yang jatuh cinta pada mesin
Honda lahir pada 17 November 1906 di desa Kōmyō, dekat Hamamatsu, Prefektur Shizuoka. Ayahnya, Gihei, seorang pandai besi yang juga membuka usaha perbaikan sepeda, dan Honda kecil sering ikut membantu. Menurut Wikipedia, ia terpukau pada mobil pertama yang masuk ke desanya. Dalam kutipan yang dimuat ASME, ia mengaku nggak paham bagaimana benda itu bisa bergerak sendiri (ASME).
Di usia 15 tahun ia pergi ke Tokyo dan magang di Art Shokai, sebuah bengkel mobil. Di usia 21 tahun ia dapat izin membuka cabang Art Shokai di Hamamatsu dengan namanya sendiri. Reputasinya sebagai tukang utak-atik yang kreatif sampai bikin ia dijuluki "Edison dari Hamamatsu" (Honda Global).
Bengkelnya laku, tapi Honda mulai gelisah. Dari situs resmi Honda, ia merasa nggak puas cuma memperbaiki barang buatan orang lain dan ingin pindah ke manufaktur. Salah satu penemuannya waktu itu adalah dongkrak model angkat untuk bengkel. Alasannya sederhana, dan ini kutipan dari situs Honda: manusia nggak seharusnya bekerja sambil merayap di bawah mobil (Honda Global, 1936).
1936: kecelakaan balap dan taruhan baru
Tahun 1936 jadi tahun yang berat sekaligus penting. Pada 7 Juni 1936, Honda ikut balapan pembukaan Tamagawa Speedway, sirkuit pertama di Jepang. Mobilnya terguling setelah ia nggak bisa menghindari mobil lain yang masuk lagi ke lintasan. Honda terlempar keluar tanpa luka serius, tapi adiknya, Benjiro, yang jadi mekaniknya, cedera parah dengan tulang belakang patah (Honda Global, 1936).
Soal alasan ia berhenti balap, ada dua versi. Honda pernah bilang ia berhenti karena istrinya menangis memohon. Sachi, istrinya, justru membantah dan bilang yang membuat suaminya berhenti kemungkinan besar ceramah dari ayahnya. Kita nggak bisa memastikan siapa yang benar, jadi anggap saja dua-duanya cerita keluarga yang manusiawi.
Di tahun yang sama, ia mulai serius dengan cincin piston. Investornya menolak, karena bengkel yang sudah untung kok mau diganggu? Honda tetap jalan. Siang hari ia kerja di Art Shokai, malam hari ia meneliti cincin piston di pusat riset kecilnya. Ia lalu mendirikan Tokai Seiki Heavy Industry. Tahun pendiriannya ditulis 1936 oleh situs Honda dan 1937 oleh Wikipedia, jadi sumber saja belum seragam soal ini.
3 dari 50: titik terendah yang terdokumentasi
Produksi dimulai, tapi masalah menumpuk. Dari 50 cincin piston yang diserahkan ke Toyota untuk uji kualitas, hanya 3 yang memenuhi standar (Honda Global, 1936). Uang perusahaan menipis.
Di sini Honda melakukan hal yang jarang dilakukan pemilik bisnis: kembali jadi murid. Menurut makalah sejarawan yang dihimpun Association for Asian Studies, para profesor teknik di Hamamatsu menemukan cincin buatannya kekurangan silikon, sehingga nggak menutup piston dengan baik (AAS). Honda lalu ikut kuliah paruh waktu soal metalurgi (ilmu tentang sifat dan campuran logam). Ia sempat menyerahkan cabang Art Shokai ke para anak didiknya supaya bisa fokus penuh. Pada 1939 ia resmi memimpin Tokai Seiki.
Perbaikan itu butuh waktu. Situs Honda mencatat hampir dua tahun lagi ia berkeliling ke universitas dan pabrik baja sebelum akhirnya bisa memasok suku cadang massal ke Toyota dan Nakajima Aircraft. Di puncaknya, perusahaannya mempekerjakan lebih dari 2.000 orang. Jadi kegagalan di sini bukan "jatuh sekali lalu langsung bangkit", tapi proses belajar yang panjang dan membosankan.
Perang: pabrik yang diambil alih, lalu dihancurkan
Setelah Perang Pasifik pecah pada Desember 1941, Tokai Seiki berada di bawah Kementerian Amunisi. Tahun 1942, Toyota memegang 40% saham, dan Honda turun dari presiden direktur menjadi direktur pelaksana senior. Jadi bukan Honda lagi yang sepenuhnya memegang kendali (Honda Global, 1936).
Ketika banyak pekerja laki-laki dikirim ke medan perang, perempuan dan pelajar putri mengisi lini produksi. Honda menyederhanakan proses kerja supaya mudah dipelajari dan merancang cara mengotomatisasi pembuatan cincin piston. Atas permintaan Nippon Gakki (sekarang Yamaha), ia juga menciptakan mesin frais otomatis untuk baling-baling kayu pesawat. Produksinya naik dari satu baling-baling per minggu secara manual menjadi dua baling-baling tiap 30 menit (ASME).
Lalu kerusakan datang. Serangan udara menghancurkan pabrik Yamashita, dan pada 13 Januari 1945 gempa meruntuhkan pabrik Iwata, menurut situs Honda. Pada 15 Agustus 1945 perang berakhir. Honda menjual perusahaannya. Wikipedia menyebut sisa-sisa Tokai Seiki dijual ke Toyota seharga 450.000 yen, tapi angka itu hanya saya temukan di satu sumber, jadi anggap sebagai catatan, bukan fakta mutlak. Setelah itu Honda mengambil jeda panjang dari bekerja.
Mulai lagi dari mesin kecil untuk sepeda
Tahun 1946 jeda itu selesai. Gagasan Honda sederhana dan sangat praktis: bensin langka dan transportasi sulit, jadi bagaimana kalau sepeda diberi mesin kecil? Pada 1 September 1946 ia mendirikan Honda Technical Research Institute. Ia membeli sekitar 500 mesin generator radio bekas, memasangnya ke sepeda, dan membongkar serta menyempurnakan tiap mesin sebelum dijual. Suaranya yang berisik membuat produknya dijuluki "bata-bata" (Honda Global).
Tahun 1947 muncul mesin Tipe A, dan Honda berani memilih die casting (mencetak logam cair bertekanan tinggi ke dalam cetakan baja) dibanding cetak pasir. Satu cetakan saja harganya lebih dari 500.000 yen. Pada 24 September 1948, Honda Motor Co., Ltd. resmi berdiri di Hamamatsu dengan modal 1 juta yen. Setahun kemudian, 1949, lahir motor penuh pertamanya, Dream tipe D 98 cc.
Orang yang sering terlupa: Takeo Fujisawa
Kalau ceritanya berhenti di "Honda jenius mesin", kita melewatkan separuh kisahnya. Pada 1949, Honda bertemu Takeo Fujisawa. Menurut makalah AAS, Fujisawa sebelumnya mengelola perusahaan alat potong, lalu bergabung dengan Honda, membeli saham dengan dukungan ayahnya, dan menjadi direktur pelaksana. Pembagian tugasnya jelas: Fujisawa mengurus keuangan dan manajemen, Honda fokus ke teknik (AAS).
Dan kerja sama itu diuji berat. Boom Perang Korea mendorong Honda membangun pabrik besar di Tokyo dan pabrik-pabrik lain, total biaya sekitar 1,5 miliar yen. Pabrik itu beroperasi pada 1953, persis ketika perang berakhir dan ekonomi Jepang melesu. Fujisawa harus bernegosiasi dengan pemasok, karyawan, dan dealer untuk menjaga perusahaan tetap hidup.
Ratusan pesaing dan janji yang terdengar nekat
Honda juga bukan satu-satunya pemain. Pada awal 1950-an, ada lebih dari 100 pabrik kecil motor di Jepang, termasuk Suzuki, Meguro, dan Yamaha. Banyak yang tumbang, dan Meguro termasuk yang menghilang dalam satu dekade (AAS).
Di tengah itu, Maret 1954 Honda menyatakan ke karyawannya bahwa ia ingin ikut balapan Isle of Man Tourist Trophy, ajang paling bergengsi di Eropa, dan menargetkan motor 250 cc yang mampu 180 km/jam (ASME). Padahal di balapan São Paulo tahun yang sama, pebalap Honda hanya finis ke-13 dari 25. Honda sendiri memperkirakan motornya tertinggal sedikitnya sepuluh tahun dari Eropa.
Hasilnya datang pelan. Di TT 1959, tim Honda finis di posisi enam sampai delapan (jumlah dan urutan pastinya berbeda antar sumber) dan membawa pulang Manufacturers' Team Award. Tahun 1961 sebuah Honda 250 cc menjadi motor Jepang pertama yang memenangi seri Grand Prix dunia, di Jerman. Sebuah makalah juga mencatat desain tahun 1959 itu masih memakai komponen dan rancangan yang terinspirasi Mondial dari Italia. Jadi, kemenangan itu pun dibangun di atas belajar dari pihak lain.
Di sela itu semua lahir Super Cub 50 cc (C-100) tahun 1958, motor kecil yang sangat laris dan membuat Honda menambah tiga pabrik. Pada 1959 dealer Honda pertama di Amerika Serikat dibuka.
Setelah itu: pensiun dan penghargaan
Honda pensiun dari posisi presiden pada 1973 dan tetap menjadi direktur. Ia meraih paten desain piston dan memegang lebih dari 100 paten sepanjang hidupnya. ASME mendirikan Soichiro Honda Medal pada 1982, ia masuk Automotive Hall of Fame pada 1989, dan wafat pada 5 Agustus 1991 di usia 84 tahun karena gagal hati (Wikipedia). Beberapa hari setelah itu, pebalap Ayrton Senna mendedikasikan kemenangannya di Hungaria untuk Honda.
Apa yang bisa kita ambil dari sini
Cerita ini gampang dipoles jadi "gagal terus, lalu sukses". Padahal faktanya lebih jujur dan lebih berguna. Kegagalan Honda baru berubah jadi kemajuan karena beberapa hal konkret: ia mau kuliah metalurgi saat ilmunya kurang, ia punya rekan yang mengurus bagian yang bukan keahliannya, dan ia hidup di zaman yang memberi permintaan besar (kebutuhan transportasi pascaperang dan boom Perang Korea). Di sisi lain banyak pabrik motor yang sama-sama berjuang tapi tutup. Jadi konteks dan kesempatan ikut menentukan.
Pelajaran spesifiknya: kalau hasilmu ditolak, cari tahu kenapa sampai level teknis. Honda nggak berhenti di "Toyota nggak suka", ia mencari tahu bahwa cincinnya kurang silikon. Dari 47 penolakan itu, ia belajar apa yang harus dipelajari.